{"id":2690,"date":"2017-06-07T22:39:28","date_gmt":"2017-06-07T20:39:28","guid":{"rendered":"http:\/\/www.opencalabria.com\/?p=2690"},"modified":"2020-09-08T10:31:33","modified_gmt":"2020-09-08T08:31:33","slug":"transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/","title":{"rendered":"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: justify\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignleft wp-image-2700 size-thumbnail\" src=\"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Transhipemt-150x150.jpg\" alt=\"\" width=\"150\" height=\"150\" \/>Il Porto di Gioia Tauro \u00e8 l&#8217;infrastruttura pi\u00f9 importante nel sistema del trasporto merci della Calabria, la cui attivit\u00e0 produttiva \u00e8 da sempre concentrata nelle funzioni di trasbordo di container. Tenendo in considerazione le dinamiche e la geo-politica nei traffici marittimi \u00e8 utile formulare qualche breve riflessione sul futuro del porto di Gioia Tauro e sul ruolo che pu\u00f2 svolgere come driver di sviluppo della Calabria. In questo contributo si fa esclusivo riferimento alle implicazioni legate al mantenimento dell&#8217;attuale organizzazione della filiera produttiva all&#8217;interno del porto (solo e, comunque, <em>transhipment<\/em>).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify\"><strong><em>La dimensione del transhipment a Gioia Tauro\u00a0 <\/em><\/strong>La ventennale esperienza delle attivit\u00e0 svolte a Gioia Tauro indica la presenza di un\u2019elevata specializzazione nel <em>transhipment<\/em> che ha consentito al porto calabrese di diventare uno snodo fondamentale nel traffico di merce containerizzata nel Mediterraneo: nel 2016 la quota di mercato assorbita da Gioia Tauro nella movimentazione di container nei porti Italiani \u00e8 pari al 26% del totale nazionale (poco pi\u00f9 di 9.7mln di TEUs), seguito dal porto di Genova (21,7%) e da quello di Marina di Carrara (12%). Rispetto al 2008, che \u00e8 l\u2019anno di massima movimentazione di TEUs (3,64mln, il 32% del traffico nazionale), dal 2009 al 2012\u00a0si sono\u00a0avute\u00a0variazioni annuali positive e negative, mentre negli anni 2013, 2014 e 2015 il volume assoluto di TEUs \u00e8 sempre diminuito e il dato del 2016 ne interrompe il trend decrescente. Con questi volumi di traffico, Gioia Tauro \u00e8 sempre stato il primo porto italiano nella classifica mondiale della movimentazione di container (nel 2014 si \u00e8 collocato \u00a0alla 50-esima posizione).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify\"><strong>L\u2019impatto occupazionale del trasbordo di container<\/strong> In termini di effetti sul mercato del lavoro, il punto di massima occupazione diretta \u00e8 stato pari a 1399 addetti diretti, registratosi nel 2008 in coincidenza con il massimo volume di merce movimentata. Considerando valida la regola empirica che ad un addetto in attivit\u00e0 portuali \u201cdirettamente\u201d legate alla movimentazione corrisponde un addetto in attivit\u00e0 di servizi portuali, il porto di Gioia Tauro ha determinato un livello di occupazione indiretta di 1400 occupati. La stima dell&#8217;occupazione totale \u00e8 di circa 2800 addetti. Queste brevi considerazioni chiariscono che le specificit\u00e0 del <em>transhipment<\/em> limitano la diffusione sul territorio degli effetti legati alla presenza di un porto. Sono numeri importanti per il ristretto mercato del lavoro della <em>piana<\/em>, ma certamente sono poca cosa rispetto all\u2019impatto che il porto potrebbe avere se si diversificassero le attivit\u00e0 portuali e se tutta l\u2019area portuale fosse densa di attivit\u00e0 produttive. Da ci\u00f2 si deduce che se a Gioia Tauro permarr\u00e0 la specializzazione del trasbordo di container, l\u2019impatto sul mercato del lavoro continuer\u00e0 ad essere unicamente correlato alla movimentazione di merci e stimabile\u00a0 &#8211; utilizzando la relazione \u201c1 addetto diretto, 1 addetto indiretto\u201d-\u00a0 in una capacit\u00e0 di assorbimento di forza lavoro che al massimo potremmo immaginare essere uguale a quella registrata nel 2008.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify\"><strong>Il mercato italiano \u00e8 dinamico <\/strong>Abbiamo visto che in termini assoluti il porto di Gioia Tauro occupa la prima posizione in Italia in termini di movimentazione di container. E\u2019 una cosa buona, poich\u00e9 segnala come l\u2019infrastruttura \u00a0abbia stabilizzato la sua posizione di leader in questo segmento del traffico marittimo. Tuttavia, il mercato sta mutando e l\u2019elevata dinamicit\u00e0 che lo caratterizza sembra escludere Gioia Tauro. Se si considera il traffico effettuato solo nei porti Italiani, si osserva che la quota di mercato di Gioia Tauro mostra un regolare trend decrescente, passando dal 37% del 2000 al 26% del 2016. In 15 anni, Gioia Tauro ha perso il 10% della quota sul mercato nazionale e questo si \u00e8 verificato in presenza di una crescita abbastanza regolare della movimentazione totale di container. Questa evidenza (diminuzione della quota e incremento dei volumi aggregati) segnala che il porto di Gioia Tauro non ha mostrato alcuna capacit\u00e0 di \u00a0riposizionamento nel mercato per intercettare i nuovi flussi di commercio che si osservano in Italia. In questa sede ci si limita a rilevare la perdita della quota di mercato, ma si tratta di un fenomeno che merita di essere approfondito.<a href=\"#_ftn1\" name=\"_ftnref1\">[1]<\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: justify\"><strong>Le prospettive legate al transhipment<\/strong>\u00a0Se Gioia Tauro manterr\u00e0 la centralit\u00e0 come porto del <em>transhipment<\/em> nel Mediterraneo e se il trasbordo rimarr\u00e0 l\u2019unica attivit\u00e0 svolta nell\u2019area portuale, \u00e8 ragionevole pensare che la movimentazione sar\u00e0 in media uguale a quella passata: i TEUs oscilleranno tra 2,5-3 milioni all\u2019anno e gli occupati (diretti e indiretti) non supereranno mai le 3000 unit\u00e0. Tuttavia, le dinamiche settoriali e gli interessi delle grandi compagnie di navigazione indicano che Gioia Tauro rischia di perdere la centralit\u00e0 nel traffico di container. In tal caso, gli scenari ammissibili sono due. Quello pi\u00f9 pessimista \u00e8 che il concessionario non avr\u00e0 pi\u00f9 interesse di stare a Gioia Tauro: i cavalieri, le gru e le banchine del porto diventeranno un caso di archeologia industriale.\u00a0Lo scenario pi\u00f9 realistico \u00e8 che per reagire ai cambiamenti del mercato, il concessionario si riposizioni in altri porti del Mediterraneo e riduca i traffici di container da e per Gioia Tauro, trasformandolo in un porto da <em>ultima istanza.\u00a0<\/em>\u00a0Sar\u00e0 un porto utilizzabile quando il traffico nel Mediterraneo sar\u00e0 tanto elevato da non poter essere gestito negli altri porti e, quindi, i picchi verranno trasferiti a Gioia Tauro. La conseguenza pi\u00f9 ovvia di questa scelta \u00e8 l\u2019adattamento dell\u2019occupazione ad un livello compatibile con la ri-organizzazione delle attivit\u00e0 portuali del concessionario. In altre parole, \u00e8 verosimile immaginare che se avremo un <em>peak-port<\/em>, gli esuberi saranno maggiore degli attuali 400 e, a questi, dovranno aggiungersi quelli legati all\u2019occupazione indiretta.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify\"><strong>Sintesi<\/strong>\u00a0Questa nota si limita ad analizzare le implicazioni dell&#8217;ipotetica scelta di avere in Calabria un porto di importanti dimensioni specializzato nell&#8217;attivit\u00e0 di trasbordo di container. La migliore ipotesi che si pu\u00f2 fare \u00e8 che a Gioia Tauro si continui ad avere una movimentazione che oscilla tra i 2,5 e i 3 milioni di TEUs all&#8217;anno. In tal caso, l&#8217;impatto sullo sviluppo della Calabria sar\u00e0 limitato all&#8217;occupazione nel settore delle attivit\u00e0 portuali, che al massimo non superer\u00e0 le 3000 unit\u00e0. Cos\u00ec come in passato, si continuer\u00e0 a guardare al porto come ad una struttura avulsa dal territorio. Tuttavia, le cose possono peggiorare. In prospettiva potremmo osservare meno movimentazione di container e, quindi, minore occupazione:\u00a0Gioia Tauro sembra, infatti, <a href=\"http:\/\/www.opencalabria.com\/la-nuova-via-della-seta-gioia-tauro-assente\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\">essere escluso dal dinamismo<\/a> che contraddistingue il mercato mondiale della movimentazione di container. Se il modello di sviluppo del porto non prevede attivit\u00e0 portuali diverse dal <em>transhpment<\/em>, \u00e8 chiaro che la forza lavoro occupata non raggiunger\u00e0 mai livelli tali da incidere in modo radicale nel mercato del lavoro regionale. \u00c8 altrettanto ovvio che gli esuberi dovuti ad una riduzione del traffico containerizzato rischiano di trasformarsi in nuovi disoccupati. Per reagire agli effetti di queste tendenze del mercato globale, \u00e8 necessario che a Gioia Tauro si\u00a0diversifichino le attivit\u00e0 portuali e si fissino, in via conclusiva, le pre-condizioni affinch\u00e9\u00a0il traffico marittimo diventi un&#8217;effettiva opzione da utilizzare per i flussi di merce da e verso\u00a0l&#8217;entroterra calabrese.\u00a0Se l&#8217;obiettivo \u00e8 stimolare la crescita della regione, non ha senso perseverare con il <em>transhipment<\/em>.<\/p>\n<hr \/>\n<p style=\"text-align: justify\"><a href=\"#_ftnref1\" name=\"_ftn1\">[1]<\/a> La prima \u00e8 legata a potenziali vincoli produttivi del porto di Gioia Tauro: se l\u2019infrastruttura lavora al massimo, \u00e8 ovvio che non \u00e8 in grado di rispondere ai nuovi impulsi del mercato. La seconda ragione pu\u00f2 essere legata a scelte manageriali della societ\u00e0 concessionaria, la quale potrebbe essere disinteressata alla nuova domanda del trasporto merce nazionale. La terza ragione potrebbe dipendere da disequilibri che possono essere esistere tra le specificit\u00e0 della nuova domanda di traffico e le caratteristiche del porto calabrese (crescita di altri di nuovi porti; rotte marittime dedicate su altri porti).<\/p>\n<p>[starbox id=3]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In questa nota, si fa esclusivo riferimento alle implicazioni legate al mantenimento dell&#8217;attuale organizzazione della filiera produttiva all&#8217;interno del porto (solo e, comunque, transhipment).<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3,20],"tags":[],"coauthors":[],"class_list":["post-2690","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-re","category-volume-1-q2-2017"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v28.4 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense - Regional Economy<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Il mercato mondiale \u00e8 in evoluzione e il porto calabrese rischia di perdere la centralit\u00e0 nel traffico di container nel Mediterraneo\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"it_IT\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Transhipment a Gioia Tauro\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Un nonsense\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Regional Economy\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2017-06-07T20:39:28+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2020-09-08T08:31:33+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Transhipemt.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"756\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"541\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Redazione\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Scritto da\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Redazione\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tempo di lettura stimato\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"6 minuti\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"Redazione\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/3b6b926526968fe5360e7ef88dab4b56\"},\"headline\":\"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense\",\"datePublished\":\"2017-06-07T20:39:28+00:00\",\"dateModified\":\"2020-09-08T08:31:33+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/\"},\"wordCount\":1211,\"commentCount\":0,\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/06\\\/Transhipemt-150x150.jpg\",\"articleSection\":[\"Regional Economy\",\"Volume 1, Q2, 2017\"],\"inLanguage\":\"it-IT\"},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/\",\"name\":\"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense - Regional Economy\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/06\\\/Transhipemt-150x150.jpg\",\"datePublished\":\"2017-06-07T20:39:28+00:00\",\"dateModified\":\"2020-09-08T08:31:33+00:00\",\"author\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/3b6b926526968fe5360e7ef88dab4b56\"},\"description\":\"Il mercato mondiale \u00e8 in evoluzione e il porto calabrese rischia di perdere la centralit\u00e0 nel traffico di container nel Mediterraneo\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"it-IT\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"it-IT\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/06\\\/Transhipemt-150x150.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/06\\\/Transhipemt-150x150.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/re\\\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/\",\"name\":\"Regional Economy\",\"description\":\"\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"it-IT\"},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/3b6b926526968fe5360e7ef88dab4b56\",\"name\":\"Redazione\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"it-IT\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/eb42014f86cb496392019393b3b827fdc5992ab0c14d33a958bd035a337f6415?s=96&d=mm&r=g4bd38c7c51e5627be308c16ccbc48016\",\"url\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/eb42014f86cb496392019393b3b827fdc5992ab0c14d33a958bd035a337f6415?s=96&d=mm&r=g\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/eb42014f86cb496392019393b3b827fdc5992ab0c14d33a958bd035a337f6415?s=96&d=mm&r=g\",\"caption\":\"Redazione\"},\"url\":\"https:\\\/\\\/www.regionaleconomy.eu\\\/rivista\\\/author\\\/opencalabria\\\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense - Regional Economy","description":"Il mercato mondiale \u00e8 in evoluzione e il porto calabrese rischia di perdere la centralit\u00e0 nel traffico di container nel Mediterraneo","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/","og_locale":"it_IT","og_type":"article","og_title":"Transhipment a Gioia Tauro","og_description":"Un nonsense","og_url":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/","og_site_name":"Regional Economy","article_published_time":"2017-06-07T20:39:28+00:00","article_modified_time":"2020-09-08T08:31:33+00:00","og_image":[{"width":756,"height":541,"url":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Transhipemt.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"Redazione","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Scritto da":"Redazione","Tempo di lettura stimato":"6 minuti"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/"},"author":{"name":"Redazione","@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/#\/schema\/person\/3b6b926526968fe5360e7ef88dab4b56"},"headline":"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense","datePublished":"2017-06-07T20:39:28+00:00","dateModified":"2020-09-08T08:31:33+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/"},"wordCount":1211,"commentCount":0,"image":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Transhipemt-150x150.jpg","articleSection":["Regional Economy","Volume 1, Q2, 2017"],"inLanguage":"it-IT"},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/","url":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/","name":"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense - Regional Economy","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Transhipemt-150x150.jpg","datePublished":"2017-06-07T20:39:28+00:00","dateModified":"2020-09-08T08:31:33+00:00","author":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/#\/schema\/person\/3b6b926526968fe5360e7ef88dab4b56"},"description":"Il mercato mondiale \u00e8 in evoluzione e il porto calabrese rischia di perdere la centralit\u00e0 nel traffico di container nel Mediterraneo","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/#breadcrumb"},"inLanguage":"it-IT","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"it-IT","@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/#primaryimage","url":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Transhipemt-150x150.jpg","contentUrl":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/Transhipemt-150x150.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/re\/transhipment-a-gioia-tauro-un-nonsense\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Transhipment a Gioia Tauro: un nonsense"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/#website","url":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/","name":"Regional Economy","description":"","potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"it-IT"},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/#\/schema\/person\/3b6b926526968fe5360e7ef88dab4b56","name":"Redazione","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"it-IT","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/eb42014f86cb496392019393b3b827fdc5992ab0c14d33a958bd035a337f6415?s=96&d=mm&r=g4bd38c7c51e5627be308c16ccbc48016","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/eb42014f86cb496392019393b3b827fdc5992ab0c14d33a958bd035a337f6415?s=96&d=mm&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/eb42014f86cb496392019393b3b827fdc5992ab0c14d33a958bd035a337f6415?s=96&d=mm&r=g","caption":"Redazione"},"url":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/author\/opencalabria\/"}]}},"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_featured_media_url":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2690","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2690"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2690\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8894,"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2690\/revisions\/8894"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2690"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2690"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2690"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.regionaleconomy.eu\/rivista\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=2690"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}